关于中山地铁线的一些看法
最近，中山地铁的消息经常出现，最引人注目的是深南中地铁线，还有就是中山市交通运输局的一则关于佛山11号线延长线可行性研究采购公告。
对于中山地铁的有关消息，笔者有如下看法:
一、深南中城际
1.南中城际的机遇
广州地铁18号延长线，即南中城际的方案，对中山而言，是从无到有的突破。
按照国务院的规划，中山并不具备开建地铁线路的资格，但18号线延长的方案，实实在在给了中山一次机遇。
一方面是“轨道上的大湾区”规划给了中山机会;另一方面是广州延长至中珠的规划，打开了局面。
从此之后，中山可以名正言顺开建地铁。理论上，只要是既定线路延长，就可以继续开建。
南中城际轨道
2.深南中城际与深中一体化
根据有关消息，深圳方面将从深圳宝安机场出发，以隧道形式通往南沙，最终在香山站连接，构成深南中城际。
深南中城际将与18号线延长线相连，深圳将正式从城际轨道的方式连接整个珠江口西岸，届时深中一体化，继续延伸至深中珠一体化。
不过深南中的建设并没有找到更多的消息，据说目前仅是完成可行性研究的阶段，什么时候开建，什么时候建成，就没有多少消息了。
深南中轨道(网图)
3.南中城际人流量可能并不大
按照目前中山城区，火炬区，翠亨新区，广州南沙区的人口看，虽然中山城区向东连接有需求，但由于火炬与翠亨区域人口偏少，从站点看，除非深中通道开通后，火炬与翠亨人口增加一倍以上，否则南中轨道的预计人流量并不大。
中山人到广州，如按站站停的模式，走那条线可能会耗时比较长。
至于深南中，则有可能会比较大，毕竟深中通车几年后，深中同城化发展至一定程度，中山通深圳的客流量预计会较大。
二、佛山11号线南延线(中山市域铁路S1线)
1.关于招标公告
自8月4日中山市交通运输局发出这个可行性研究采购公告，就被一些自媒体写了标题“招标”。但实质上，仅是可行性研究的招标公告，并非开建的招标公告。
官网截图
这条线路定位为中山市域铁路S1，从命名推断，这像是中山内部定位的地铁1号线。
而招标的可行性研究有四个内容:一是总报告，包括功能定位、客流预测、技术，基建等方面;二是客流预测的专题报告;三是站点选址的专题报告;四是互联互通运营管理的专题报告。
官网截图公告
2.S1号线将是中山最具盈利能力的轨道线
从前景上看，这条线很可能是中山市最有机会实现盈利的地铁线。
一是从内部看，这条线将连接城区与小榄两大中心区域。其中小榄镇普查人口达到78万，是中山人口密度最大的区域，现有的地面道路105国道北段的西区，东升，小榄，东凤，长期以来就是中山最繁忙的交通要道，客流量有保证。
二是从外部看，这条线直接连通顺德至广州市广钢新城，直接连接整个广佛大网络，对比南中城际穿越的是人口相对较少的南沙，这条S1对于人口流动的重要性更加大。
对比一下中国高铁的版图，这条S1的作用几乎相当于京沪高铁。
3.S1号线对于中山西北部经济资源要素流通作用不小
从产业链与要素资源流通角度看，S1线对于中山西北部产业带的提升作用将十分明显。
中山西北部的小榄，古镇，横栏，东凤，产业与北部的顺德有着较大的基础性关系，高密度频发且低成本的轨道线，最大程度将中北部的东升，小榄，东凤与顺德区域实现同城化，交通阻碍大幅降低，有利于中山企业吸引顺德丰裕的人才库流动至中山，从而推动产业创新发展。
4.S1线向西走，即实现广深佛中江珠轨道一体化
S1线从小榄向西推进，经过古镇，马上到达江门的市区范围，未来必然是“轨道上的大湾区”重要环节。
S1线南向与深南中城相通，从而对接起深圳，南沙，珠海。
从而形成北接广州佛山，东接南沙与深圳，西接江门，南至珠海的轨道一体化网络。
5.S1线站点会不会很少
前两天看到有自媒体写的仅有东凤站、小榄站、中山北站三个站点，笔者一开始也疑惑，为何如此少站点？
后来见到招标公告上，尚需研究站点布局，可见目前仍未有人知道需要如何布局。
而笔者查看了佛山11号线，现有36公里的线路，就有18个站点。反映出地铁的布局，不是城轨，不是高铁，是要尽量让更多人口聚集区连在一起。
佛山11号线
三、“轨道上的大湾区”的意义
笔者今年7月到北京去，最大的体会是:北京很大，却整个城市用轨道连起来了，地铁网络之密集，真的有些夸张。
假设大湾区不含肇庆江门惠州等市区以外的边缘区域计算，北京轨道触及的区域可能足有半个大湾区之大，从南到北，坐地铁两小时也是很正常，但地铁轨道的票价很低，仅几块钱可以到坐到北京各个角落了。
所以，虽然耗时长，但低成本，且时间稳定，地铁是一个区域构成共同体的重要桥梁。
建造地铁确实很耗成本，据传地下每公里要6-7亿元，地面空轨则要1.5亿元。
但从大湾区一体化的角度看，如果真能建成那张网，要去远处，可能坐地铁转五六次车，但低成本，时间稳定的特征，还是极有利于大湾区的一体化进程。
这大概就是轨道的魅力。
